Форсирование двигателя

1) Вначале определимся: какой двигатель будем «мерить», а после - «резать»? Отечественный, к примеру - «ВАЗовский»? Или иномарочный? С отечественным работа проще. По крайней мере, если что-то не получится, то и не страшно - легко приобрести новую деталь, узел или даже весь двигатель в сборе. Да и опыт форсирования таких моторов немалый - спортсмены их используют, естественно, в форсированном виде, для кросса, ралли, ипподромных и кольцевых гонок. Далее >>

2) Что еще изменили в базовом моторе? Уменьшили длину поршневых пальцев и отказались от их прессовой посадки в верхней головке шатунов - «плавающие» пальцы более долговечны. Но бронзовые втулки в шатуны не ставили (их верхние головки слишком тонкие), а точно обработали отверстия головок хонингованием, обеспечив сопряжение с пальцем типа «сталь по стали» и зазор в нем около 10 мкм. Далее >>

3) Постоянные читатели, интересующиеся двигательной тематикой, наверное, помнят, что увеличение объема двигателя автомобиля Mazda-626 с 2.0 л до 2.4 л с одновременным переходом на головку блока цилиндров с 12-ю клапанами вместо 8-ми позволило поднять мощность двигателя с 90 до 120 л.с. При этом «старая» система управления оказалась не соответствующей «новому» двигателю. После 5000 об/мин мощность мотора падала, и раскрутить его, к примеру, до 6000 об/мин удавалось с трудом. Далее >>

4) Итак, начнем по порядку. Есть такой термин - «чип-тюнинг». Означает он следующее: ставится в блок управления (БУ) другая микросхема с новой программой управления двигателем. А там уже все, что нужно, записано. В виде таблиц или, как еще говорят, матриц. Стоп... Вот здесь и кроется вся сложность. Где взять такой «чип»? Для нашего мотора ничего готового не будет - эксклюзивный ведь вариант, другого такого нет. Далее >>

5) «Пациент» — автомобиль Renault Clio II. Возраст — 4 года (произведен в 2001 году). Пробег на момент обращения — 10 000 км. Автомобиль поступил в ремонт из N-ского «стационара» с диагнозом «разрушение стержня клапана и выход из строя двигателя вследствие обрыва ремня привода ГРМ». Далее >>

6) Суть выбранного нами способа совсем не нова. Нет смысла менять блок управления или глубоко влезать в его «внутренности». Давайте используем принцип «черного ящика»: мы не знаем, что внутри блока, но знаем его входные и выходные каналы. То есть, знаем или можем узнать, как изменение конкретного входного сигнала (а это сигнал любого из датчиков) влияют на выход - длительность импульсов тока, проходящего через обмотку форсунок. Далее >>